Νέα τεχνικά έγγραφα για τον σιδηροδρομικό άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη δημιουργούν ερωτήματα για το κατά πόσο η σηματοδότηση, η τηλεδιοίκηση και το ETCS λειτουργούν στην πράξη χωρίς περιορισμούς, παρά τη δέσμευση ότι έως το τέλος Αυγούστου 2026 ο βασικός άξονας θα διέθετε «100% τηλεδιοίκηση, 100% σηματοδότηση και 100% εγκατεστημένο ETCS».
Οι «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος», απαντώντας στην εφημερίδα «ΤΑ ΝΕΑ», αναφέρουν ότι μετά την αποκατάσταση των ζημιών του Daniel η κυκλοφορία σε ολόκληρο τον άξονα διεξάγεται με πλήρη σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, με μοναδική εξαίρεση τον σταθμό του Δομοκού.
Ωστόσο, το τεχνικό έγγραφο ασφαλείας «Specific Application Safety Case», με ημερομηνία 31 Αυγούστου 2026, περιγράφει μια πιο σύνθετη κατάσταση. Σύμφωνα με το δημοσίευμα, το σύστημα S-HMI του Δομοκού, μέσω του οποίου γίνεται η παρακολούθηση και διαχείριση της σηματοδότησης, δεν έχει επανέλθει σε λειτουργία και δεν προβλέπεται να λειτουργήσει στην παρούσα φάση.
Μάλιστα, ο ίδιος ο σταθμός του Δομοκού προβλέπεται να παραμείνει εκτός λειτουργίας μέχρι την ολοκλήρωση της Β΄ φάσης των έργων αποκατάστασης, η οποία τοποθετείται περίπου την άνοιξη του 2027.
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η κατάσταση στο τμήμα Αγγείες – Δομοκός – Παλαιοφάρσαλος, μήκους περίπου 40 χιλιομέτρων. Το Safety Case, σύμφωνα με «ΤΑ ΝΕΑ», αναφέρει ότι τα φωτοσήματα βρίσκονται σε «dark status», δηλαδή παραμένουν σβηστά, ενώ τα σήματα εισόδου στον σταθμό του Δομοκού βρίσκονται μόνιμα στο κόκκινο.
Για την κυκλοφορία εφαρμόζονται ειδικές διαδικασίες ασφαλείας. Καθώς η σύνδεση των συστημάτων σηματοδότησης Δομοκού – Παλαιοφαρσάλου δεν έχει ακόμη πιστοποιηθεί, οι κινήσεις των συρμών προς τον Δομοκό πραγματοποιούνται με ειδικές επιχειρησιακές διαδικασίες και «τηλεφωνικό αποκλεισμό».
Αυτό δεν σημαίνει ότι οι αμαξοστοιχίες κινούνται χωρίς κανόνες ασφαλείας. Δείχνει όμως ότι, σε αυτό το τμήμα του βασικού άξονα, η ασφάλεια εξακολουθεί να στηρίζεται εν μέρει σε χειρωνακτικές διαδικασίες, καθώς τα αυτοματοποιημένα συστήματα δεν λειτουργούν ακόμη στην κανονική τους διαμόρφωση.
Ερωτήματα υπάρχουν και γύρω από το ETCS. Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων ενέκρινε στις αρχές Σεπτεμβρίου τα τμήματα Οινόη – Τιθορέα και Λάρισα – Πλατύ, ωστόσο στις αποφάσεις της καταγράφονται αδυναμίες της υφιστάμενης σχεδίασης του ERTMS. Μεταξύ άλλων, δεν ενσωματώνονται αυτοματοποιημένα οι προσωρινοί περιορισμοί ταχύτητας, δεν υπάρχει δυνατότητα ανίχνευσης σπασμένης σιδηροτροχιάς μέσω των μετρητών αξόνων και δεν παρέχεται αυτοματοποιημένη προστασία αποκλεισμού της γραμμής κατά την εκτέλεση εργασιών.
Η ΡΑΣ ζητεί να εξεταστεί αναβάθμιση του συστήματος ώστε οι συγκεκριμένοι κίνδυνοι να μην αντιμετωπίζονται αποκλειστικά μέσω χειρωνακτικών διαδικασιών. Από την πλευρά τους, οι «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος» επισημαίνουν ότι οι μετρητές αξόνων αποτελούν διεθνώς καθιερωμένη τεχνολογία, ευρέως χρησιμοποιούμενη στα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα.
Το συμπέρασμα που προκύπτει από τα τεχνικά έγγραφα είναι ότι η μεγάλη εικόνα του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη έχει σαφώς αλλάξει μετά την αποκατάσταση των καταστροφών του Daniel, ωστόσο η πλήρης επιστροφή όλων των συστημάτων στην κανονική αυτοματοποιημένη λειτουργία τους εξακολουθεί να έχει εξαιρέσεις, με σημαντικότερη αυτή του Δομοκού και του τμήματος προς τον Παλαιοφάρσαλο.
